海运单与提单的区别
海运单
(SeaWaybill)
，又称海上运送单或海上货运单，它是
"
承运人向托运人或其代理人表明货物已收妥待装的单据，是一种不可
转让的单据，即不须以在目的港揭示该单据作为收货条件，不须持单据寄到，船主或其代理人可凭收货人收到的货到通知或其身
份证明而向其交货
"(
引自
1978
年
9
月联合国欧洲经济委员会《
Recommendation
》
)
海运单与提单的区别和联系
1
、提单是货物收据、运输合同、也是物权凭证，海运单只具有货物收据和运输同这两种性质，它不是物权凭证。
2
、
提单可以是指示抬头形式，通地背书流通转让：
海运单是一种非流能性单据，
海支单上标明了确定的收货人，
不能转让流通。
3
、海运单和提单都可以作成
"
已装船
(Shippedonboard)
形式，也可以是
"
收妥备运
"(Receivedforshipment)
形式。海运单的正面积
各栏目格式和缮制方法与海运单提单基本相同，只是海运单收货人栏不能做成指示性抬头应缮制确定的具体收货人。
4
、提单的合法持有人和承运人凭提单提货和交货，海运单上的收货人并不出示海运单，仅凭提货通知或其身份证明提货，承运
人凭收货人出示适当身份证明交付货物。
5
、提单有全式和简式提单之分，而海运单是简式单证，背面不列详细货运条款但载有一条可援用海运提单背面内容的条款。
6
、海运单和记名提单
(StraightB/L)
，虽然都具名收货人，不作背书转让，但它们有着本质的不同，记名提单属于提单的一种，
是物权凭证，持记名提单，收货人可以在提货却不能凭海运单提货。
使用海运单的好处
海运单仅涉及托运人、承运人、收货人三方，程序简单，操作方便，有利于货物的转移。
首先，海运单是一种安全凭证，它不具有转让流通性，可避免单据遗失和伪造提单所产生的后果。
其次，提货便捷、及时、节省费用，收货人提货无须出示海运单，这既解决了近途海运货到而提单未到的常见问题，又避免
了延期提货所产生的滞期费、仓储费等。
再次，海运单不是物权凭证，扩大海运单的使用，可以为今后推行
EDI
电子提单提供实践的依据和可能。
海运单的使用
1
、跨国公司的总分公司或相关的子公司间的业务往来。
2
、在赊销或双方买方付款作为转移货物所有以的前提条件，提单已失去其使用意义。
3
、往来已久，充分信任，关系密切的伙伴贸易间的业务
/
4
、无资金风险的家用的私人物品，商业价值的样品。
5
、在短途海运的情况下，往往是货物先到而提单未到，宜采用海运单。
海运单的不足及解决办法
海运单在实践中也存在着一些问题，为此，国际海事委员会制订并通过了《海运单统一规则》
。
海运单的不足主要体现在以下两方面：
1
、进口方作为收货人，但他不是运输契约的订约人，与承运人无契约关系，如果出口方发货收款后，向承运人书面提出变
更收货人，则原收货人无诉讼权。
《海运单统一规则》第三条规定：
"
托运人订立运输合同，不仅代表自己，同时也代表收货人，并且向承运人保证他有此权
限
"
，同时，第六条规定：
"
托运人具有将支配权转让收货的选择权，但应在承运人收取货物之前行使，这一选择权的行使，应在
海运单或类似的文件上注明。
"
这此规定既明确了收货人与承运人之间也具有法律契约关系，也终止了托运人在原收货人提货前
变更收货人的权利。
2
、对出口托运人来说，海支单据项下的货物往往是货到而单未到，进口方已先行提货，如果进口收货人借故拒付、拖付货
款、出口方就会有货、款两失的危险。为避免此类情况，可以考虑以银行作为收货人，使货权掌握在银行手中，直到进口方付清
货款。
海运单将会作为海运提单的替代单据，得到更加广泛的应用，了解海运单方面的知识才能更好地适应国际贸易的不断发展。
海运单，是指证明海上货物运输合同和承运人接收货物或者已将货物装船的不可转让的单证。海运单的
正面内容与提单的基本一致，但是印有
“
不可转让
”
的字样。有的海运单在背面订有货方定义条款、承运
人责任、义务与免责条款、装货、卸货与交货条款、运费及其他费用条款、留置权条款、共同海损条款、
双方有责碰撞条款、首要条款、法律适用条款等内容。
海运单就是承运人直接签发给托运人或其代理的表明已收到货物的单证。
有的海运单
没有背面条款，仅在海运单的正面或者背面载明参照何运输条件或者某种提单或其他文件中的规
定。
海运单不能背书转让，收货人无需凭海运单，只需出示适当的身份证明，就可以提取
货物。
因此海运单迟延到达、灭失、失窃等均不影响收货人提货，这样可以有效地防止海运欺
诈、错误交货的发生。海运单在无转卖货物意图的贸易运输中焕发了勃勃生机。
1990
年在国际海
事委员会第
34
届大会上通过了《国际海事委员会海运单统一规则》
，供当事人选择适用。
海运单的法律问题
有关海运单的法律问题主要有：
1
、海运单的法律适用。海运单是海上货物运输合同的
证明，因而调整海上货物运输合同的汉堡规则和有关国内法适用于海运单。然而，调整提单法律
问题的海牙规则、海牙
-
维斯比规则能否适用于海运单，目前观点不一。
2
、收货人的法律
地位。
海运单规则规定了代理原则，
规定托运人不仅为其自身利益，
同时也作为收货人的代理人，
为收货人的利益订立运输合同。因而收货人被视为海运单所证明的运输合同的当事人，可以依据
海运单向承运人主张权利并承担义务。
3
、货物支配权。在使用海运单的情况下，托运人有
权在承运人向收货人交付货物之前的任何时候书面变更收货人，实现对货物的支配。
补充：
Waybill (Sea waybill)
运单（海运单）
。
1992
年英国海上货物运输法
(
the U.K. Carriage of Goods by Sea Act 1992)(U.K. 1992 c. 50)
第
1(3)
条将海运单定义为：
“
海运
单是指任何不是提单但是是：
1
、包含或证明了海上货物运输合同的货物收据；以及
2
、确定了承
运人根据该海上货物运输合同应对其交付货物的人，的一份单据。
”
运单是承运人收到货物后出
具的不可流通的收据。它明确地批注着
“
不可流通
”
。它通常于正常的集装箱贸易的航运中在托运
人同意不坚持要求签发可流通的提单时使用。它不是一份权利凭证
(document of title)
，因此托运
货物的交付，不是通过单据的提示，而是由运单上指定的收货人自己确定的，收货人可以是运单
上记名的人，
也可以是根据运单条款由托运人指明的人，
运单还可以规定改变收货人身份的条款。
通常只给托运人签发一份正本运单。尽管它不是一份权利凭证，但它是一份运输合同。海牙规则
或海牙
/
维斯比规则可以因为运单的条款而得以适用于运单，
而也可能因为当运单用于普通的商业
运输时，海牙规则或海牙
/
维斯比规则第
6
条并不将运单排除于规则适用范围之外。在货物通常比
单据更早到达的快速航运中，使用运单就十分有利。而当托运人和收货人进行关联交易或者其中
一方是另一方的分支机构以及无需严格的银行单据的出示时，使用运单也很有用。在大型长期的
交易中，当航运仅是托运人和收货人间主要长期和可靠的协议的一部分时，也会使用运单。总的
来说，只要在单据交换时无需提供融资（例如开放式帐户交易，
open
account
sale
）
，就可使用
运单。
海运单与提单的区别和联系
1
、提单是货物收据、运输合同的证明、也是物权凭证，海运单只具有货物收据和运输同这两种
性质，它不是物权凭证。
2
、提单可以是指示抬头形式，可以背书流通转让：海运单是一种
非流动性单据，海运单上标明了确定的收货人，不能转让流通。
3
、海运单和提单都可以作
成
"
已装船
(Shippedonboard)
形式，也可以是
"
收妥备运
"(Receivedforshipment)
形式。海运单的正
面各栏目的格式和缮制方法与海运单提单基本相同，只是海运单收货人栏不能做成指示性抬头应
缮制确定的具体收货人。
4
、提单的合法持有人和承运人凭提单提货和交货，海运单上的收
货人并不出示海运单，仅凭提货通知或其身份证明提货，承运人凭
收货人出示适当身份证明交付货物。
5
、
提单有全式和简式提单之分，
而海运单是简式单证，
背面不列详细货运条款但载有一条可援用
海运提单
背面内容的条款。
6
、海运单和
记名提单
(StraightB/L)
，虽然都具有收货人，不作背书转让。我国法律对于记名提单还是当作提单来看的。
但事实上，记名提单不具备物权凭证的性质。所以，虽然在有些国家收货人提货需要出具记名
提
单。但在有些国家，比如美国，只要能证明收货人身份也可以提货。如此，记名提单在提货时和
海运单无异。
使用海运单的好处
海运单仅涉及托运人、
承运人、
收货人三方，
程序简单，
操作方便，
有利于货物的转移。
首
先，海运单是一种安全凭证，它不具有转让流通性，可避免单据遗失和伪造提单所产生的后果。
再次，海运单不是物权凭证，扩大海运单的使用，可以为今后推行
EDI
电子提单
提供实践的依据
和可能。
班轮公会与航运联盟的区别
两者概念上的不同：
班轮公会是在同一航线上相互竞争的有关班轮公司之间，为了摆脱和限制航线竞争而形成的一种联合经
营的垄断性组织，是航运卡特尔在班轮市场内最常见的组织形式。班轮公会的成员由不同国家的船公司
所组成，因此，这种航运卡特尔组织具有国际性质。班轮公会是所在航线上的垄断组织，对航线市场能
施加垄断力量。由于班轮公会的存在，班轮运输市场是由属于垄断市场结构的各航线市场组成的。
航运联盟是指班轮公司之间在运输服务领域航线和挂靠港口互补、
船期协调、
舱位互租
,
以及在运输辅
助服务领域则信息互享、
共建共用码头和堆场、
共用内陆物流体系而结成的各种联盟。
两者作用的不同
班轮公会是通过制定共同运价、
运输条件、
运费公摊等方式抵制市场的新进入者和不肯入会的公司。
班轮公会还通过会员间、公会间以及公会与托运人企业和组织之间的各种协议和安排
,
对竞争进行各种
横向和纵向限制。可以说
,
班轮公会是在航运领域垄断和各种反竞争行为的主要实施者。虽然班轮公会
具有强烈的垄断色彩
,
但其存在有稳定航运秩序
,
维护贸易正常发展的效果。因为班轮运输具有内在的
脆弱性和高度的风险性
,
当航线景气时
,
外来承运人可在特定航线上以租船方式参与竞争
,
而萧条时则
退出
,
但班轮公司开辟航线投入巨大
,
其商业信誉和服务水平也反映在特定航线上
,
因此不能像租船承
运人那样随市场状况自由进出，班轮公会避免了航运市场的大起大落。
班轮公司实现全球性联营，不仅提高了服务质量，而且取得了经济效益，主要表现在：
①
船舶共享降低
了箱位成本；
②
码头共享降低了经营成本；
③
扩大港口覆盖面，从而扩大了服务范围；
④
在最繁忙的运输
区段增加发船密度，吸引更多的资源。
两者比较
1
）运力的配置和航线服务优于班轮公会
由于联盟对内是联合派船、统一分配舱位，对外是一套船期、一种港序，这种运力调配方式比班轮公会
内部实行的传统的运力配额方式更加直接和有力，且联盟成员通过运力共享的方式进行合作，彼此间的
关系比较紧密而且稳定。由于联盟采取强强联合的形式，在主干航线上投入大型、高速船舶，并通过枢
纽港积极开辟支线网络，所以运输频率高、周转时间短、挂靠港口全；许多联盟成员（如马士基、铁行
渣华、中远）在主要港口使用自营码头，使得装卸、中转和多式联运作业均有保证，再加上运用先进科
技手段提高服务质量，使得联盟在服务上的优势日益明显。
2
）运价手段灵活于班轮公会
迄今为止，联盟仅局限于船舶运力、班期和挂靠港方面，在运价和附加费等方面没有采取一致行动，其
运价反映的仍是联盟成员各自的运价政策，所以各成员能够根据市场情况，采取比较灵活的手段进行调
整。而班轮公会在运价的制定和修改方面就显得比较呆板和繁琐，如远东运费协定要求所有特价都必须
在公会内通报，且有专职人员审核各成员公司的舱单和收
费情况。在市场供过于求的情况下，公会成员为利益所驱使，往往以明折暗扣等方法扭曲公会的运价规
定，使得公会的调价工作举步维艰。
3
）在改善经营状况和降低经营成本方面更有效
联盟集团统一规划航线、统一调遣船舶、互通有无，所以大公司可以借助小公司进入偏远航线，小公司
也可以借助大公司进入主干航线，从而使联盟成员不论大小，均成为某种意义上的全球承运人，极大地
改善了联盟成员的业务范围和竞争实力，
这在班轮公会是无法实现的。
联盟同时也改变了船港双方的力
量对比，
与联盟的往来关系到一个港口的生存。
例如，
韩进、
德国胜利、
朝阳进驻西雅图港口以后，
1998
年前
8
个月装卸量达到
15
万
TEU
，成为进出该港的最大客户。再如，马士基与海陆联营以后，放弃了自
己的堆场，与海陆的堆场合二为一，仅此一项就使塔科马港损失
15
万美元的年收益。所以，为争取联盟
挂靠，港口当局不得不
以降低装卸费率、增加设施投入、建立海铁联运接口、推行港口私营化等方式改善码头堆场服务。联盟
正是看到了这一点，在与港方的谈判中开始掌握主动，尽力降低港口使费，并取得实效。
4
）受政府部门和经济组织的干预少于班轮公会
由于联盟尚属新生事物，它涉及的成员少（一个联盟最多七八家公司）
、范围小（仅限于合作配船）
，
对它的作用和影响也不甚明了，所以目前各国在法律上对联盟均没有明确的定义和限制。
5
）组织结构和办事效率优于班轮公会
从组织结构来看，早期的班轮公会结构比较严密，甚至可以统筹分配会员公司的收入，以平衡各方的利
益。从成员构成来看，公会的会员组成十分庞杂，如
FEFC
有
28
个国家的
40
多家船公司，
IADA
也
有近
50
名成员。由于公会统领着特定航线上的大多数船公司，这些公司的利益千差万别，所以各项建
议要想得到大多数的支持就比较困难，
这也导致公会效率不高。
